24 mayo 2017

Se conjura la huelga de sobrecargos en Aeroméxico

Con aumento salarial del 6%

Se conjura la huelga de sobrecargos en Aeroméxico


R. R. | Ciudad de México | 23 de mayo de 2017 Deja un comentario


Quedó conjurada la huelga en Aeroméxico, que la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) había emplazado para el primer día de junio, luego de que la aerolínea y la dirigencia del organismo concluyeran las negociaciones relativas a la revisión contractual y salarial de este año, en las que se determinó un aumento salarial de seis por ciento, además de otras prestaciones; con lo que se beneficia a más de dos mil 100 trabajadores.

De acuerdo con Ricardo del Valle Solares, Secretario General de la ASSA, “la negociación se dio en condiciones equitativas para ambas partes. Nuestros compañeros sobrecargos reiteran su compromiso para continuar apoyando los planes de crecimiento y expansión de la aerolínea”, comentó.

Por su parte, el director general de la aerolínea bandera de México, Andrés Conesa, señaló que “haber concluido anticipadamente la revisión de este año es una muestra de la buena relación que se ha venido construyendo con ASSA de México”.

Asimismo, agregó: “Agradecemos la apertura y sensibilidad del grupo de sobrecargos encabezado por el Secretario General de la ASSA, Ricardo del Valle. Reconocemos y apreciamos el apoyo de nuestros sobrecargos, pues es fundamental para alcanzar los objetivos que nos hemos planteado para los siguientes años”.

En el acto estuvo presente el secretario de Trabajo y Previsión Social del gobierno federal, Alfonso Navarrete Prida, quien destacó la buena disposición de los involucrados, para fortalecer la relación que existe entre empresa y colaboradores en favor de la productividad y generación de empleos. Aeroméxico y la ASSA refrendaron su voluntad para impulsar iniciativas que mejoren las oportunidades y calidad de vida de los sobrecargos.

En meses pasados, como había revelado REPORTUR.mx, ambas entidades se vieron involucradas en la transferencia de personal, de la aerolínea Aeromar, tema que quedó en un aparente olvido. (Indignación en sobrecargos de Aeroméxico por 40 nuevos fichajes).

Aeroméxico y Delta elevarán su oferta 10% en 2017

Aeroméxico y Delta elevarán su oferta 10% en 2017

Ambas empresas dijeron también que, por su acuerdo de colaboración conjunta, abrirán cinco nuevos destinos, incorporarán nuevas frecuencias en cuatro mercados y cambiarán sus aeronaves en dos de ellos. 
Redacción
01:12 PM Última actualización 01:12 PM
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Aeroméxico, Delta
Aeroméxico, Delta (Bloomberg)
Aeroméxico y Delta, que recientemente acaban de implementar su acuerdo de colaboración conjunta con inmunidad de la autoridad antimonipolio, anunciaron que para 2017 habrán incrementado 10 por ciento su oferta de asientos en los vuelos entre México y Estados Unidos.

"Los beneficios inmediatos que ofrece la alianza incluyen un aumento del 10 por ciento en la capacidad de asientos en vuelos transfronterizos para finales de 2017", señaló la aerolínea mexicana este miércoles en un comunicado.

A finales de este año, ambas aerolíneas abrirán cinco nuevos destinos, incorporarán nuevas frecuencias en cuatro mercados y cambiarán sus aeronaves en dos de ellos, anticipa el informe.

Se trata de los viajes Ciudad de México-Seattle, Ciudad de México-Portland, Oregon, Mérida-Atlanta, Querétaro-Atlanta y León-Los Ángeles.

La aerolínea aseveró que la capacidad de la empresa continuará en ascenso en 2018.

ALIANZA AEROMÉXICO-DELTA, GRÁFICA


22 mayo 2017

TRAS POSADAS

TRAS POSADAS

Además del revés que el Sexto Tribunal Colegiado en materia penal acaba de dar a Gastón Azcárraga, negándole el amparo contra la orden de aprehensión por el delito de falsear información a la Bolsa Mexicana de Valores y a la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, relativa a las inversiones reales de Posadas en Mexicana de Aviación, existen dos demandas nuevas, recientes, de los sindicatos de pilotos y trabajadores de tierra.

Ambas suman la friolera de 300 millones de dólares y exigen la responsabilidad solidaria de la cadena hotelera por su participación en la compra de acciones de la mal lograda aerolínea que dirigió Manuel Borja. La querella llega cuando la firma que dirige José Carlos Azcárraga y que es mayoritariamente de Alfredo Harp goza de cabal salud financiera, lo que estaría en riesgo si es que proceden estos recursos. ASPA y el SNTTTASS van con todo porque no han podido recuperar nada.

20 mayo 2017

Por qué Delta decidió dejar de ser la aerolínea mala

Por qué Delta decidió dejar de ser la aerolínea mala

Las acciones, que en 2009 cerraron a sólo US$3,93 han subido a alrededor de US$48

Delta
Delta
Delta ha pasado los últimos 12 meses tratando de sacudirse una fama de compañía litigiosa que se enfrentaba por igual con otras aerolíneas como con las autoridades.
Archivo El Comercio
La crueldad de las aerolíneas estadounidenses se ha convertido últimamente en un tema sensible para los viajeros: hoy una aerolínea, si trata mal a los clientes, se arriesga a una rápida explosión de indignación en Internet. Pero dentro del sector, Delta Air Lines Inc. ha pasado los últimos 12 meses tratando de sacudirse una fama de compañía litigiosa que se enfrentaba por igual con otras aerolíneas como con las autoridades.
En momentos en que Ed Bastian cumple su primer aniversario como presidente ejecutivo de Delta este mes, expertos en aviación y exreguladores dicen que ven señales de que la aerolínea de Atlanta está alejándose de una postura a veces irritante para los competidores y para las autoridades como la que tenía bajo el anterior líder, Richard Anderson. El cambio de actitud se puede remontar a las personalidades de los dos presidentes ejecutivos. "Richard era un litigante", dijo Mo Garfinkle, un veterano consultor de aviación que ahora trabaja con American Airlines Group Inc. Anderson fue fiscal de Texas antes de resucitar a Delta tras su quiebra en 2007. "Esa posición contenciosa dura de Richard no es la misma que tiene Ed", señala.
Hubo fricciones con el gobierno sobre alianzas y franjas horarias, con lobistas por el modo en que representaban sus intereses y hasta con los propios aliados en el sector aéreo. Una relación en otro tiempo estrecha con Alaska Air Group comenzó a deshacerse en 2012 cuando Delta decidió construir un centro de operaciones en Seattle, lugar de origen de Alaska Air, de menor tamaño. La alianza entre Delta y Alaska finalizó el 1° de mayo. Bastian, que 59 años y trabajó anteriormente en empresas de alimentos, se ha esforzado por reparar una relación tensa con su socio de la alianza SkyTeam Korean Air Lines. Cuando el gobierno de Estados Unidos insistió en que Delta renunciara a algunos vuelos a Ciudad de México para obtener la aprobación de una alianza con Aeroméxico, Bastian cumplió en lugar de recurrir a los tribunales, como lo hizo Anderson en un conflicto en 2015. Cuando la rival United Airlines encendió en abril la ira del público contra el sector al retirar a rastras a un pasajero de un avión, Bastian elevó a US$10.000 la cantidad que Delta podría ofrecer a los pasajeros desplazados, dos semanas antes de que United tomara una medida similar.
La disposición de Delta a no dejar pasar ninguna cuestión "perjudicó su credibilidad, porque era como ‘¡otra vez Delta!´", dijo Kathryn Thomson, ex asesora general del Departamento de Transporte.
Según Delta, que no facilitó contactos con Bastian ni Anderson para una entrevista, esa persistencia ha dado sus frutos. "Delta es un competidor tenaz, es parte de nuestro ADN", dijo la portavoz Elizabeth Wolf. "Como resultado, hemos establecido a Delta como líder del sector entre los clientes, los inversionistas y las relaciones laborales." El margen de utilidad operativa de 18% de la compañía –en este caso ganancias antes de intereses e impuestos- superó al de American, de 13%, y al de United Continental Holdings Inc., de 12%. Las acciones, que en 2009 cerraron a sólo US$3,93 han subido a alrededor de US$48, y la compañía goza de mayor paz laboral que la mayoría de sus grandes rivales.

Fuente: Bloomberg

Mayor conectividad aérea para diversificar el turismo

Mayor conectividad aérea para diversificar el turismo

La previsión es elevar a 80 mil el arribo de japoneses; 60% de los visitantes extranjeros es de EU y Canadá, de acuerdo con la Sectur.



    Entre febrero y abril los vuelos tuvieron una ocupación de 100 por ciento.
    Entre febrero y abril los vuelos tuvieron una ocupación de 100 por ciento. (Yuya Shino/Reuters)
    México
    Con la finalidad de diversificar el turismo en México, el gobierno federal entabló negociaciones con la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) para la apertura de un vuelo directo Tokio-Ciudad de México, situación que se concretó en febrero de este año.
    La Secretaría de Turismo (Sectur) considera que solo con esta nueva operación se aumentará a 80 mil el número de japoneses que arribarán al país. Indica que para concretar este vuelo se mantuvo una coordinación cercana con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
    Con esta operación aérea, entre otras estrategias, el Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) pretende disminuir la dependencia de México en la llegada de turistas estadunidenses y con ello evitar una crisis como la que sucedió entre 2008 y 2009.
    De acuerdo con cifras de la Sectur, más de 60 por ciento de los viajeros extranjeros que llegan al país son de origen estadunidense y canadiense, mientras que el porcentaje restante es de latinoamericanos, europeos y asiáticos.
    “El nuevo vuelo de la empresa ANA desde Japón a México tendrá como principal efecto acelerar el plan de diversificación de turismo del país”, explica el CPTM.
    El organismo gubernamental informó que de acuerdo con los reportes de la aerolínea japonesa, los vuelos desde febrero hasta abril tuvieron una ocupación de 100 por ciento y para los siguientes meses se prevé continúen en niveles similares.
    Para Hideshi Oshimo, vicepresidente de ANA en México, el perfil del visitante asiático es que es principalmente de negocios pero, dice, en los últimos años se ha dado un crecimiento en los viajes de placer.
    Frente a este escenario, realizarán campañas para promover más el turismo de diversión, ya que consideran que el país tiene diversos productos que interesan a los japoneses.
    El directivo afirma que en la ruta México-Japón existe suficiente mercado para que dos aerolíneas (Aeroméxico y ANA) la puedan comercializar sin ningún problema.
    Oshimo menciona que no ven como una amenaza a su competidor, ya que entre las dos empresas pueden promover ese mercado, que funciona como puente entre los continentes asiático y americano.
    El vicepresidente de ANA explica que ya han firmado dos alianzas con Aeroméxico e Interjet para que los viajeros asiáticos puedan ir a otros destinos del país, como Cancún o Monterrey, conectando con la Ciudad de México.
    Con los nuevos vuelos que se tienen para este año entre México y Asia, la Secretaría de Turismo espera duplicar los visitantes de ese continente, con lo cual la cifra se ubicaría en 470 mil.
    En 2016, el arribo de asiáticos (Japón, China y Corea del Sur) a México fue de 235 mil y para este año se espera un crecimiento exponencial.
    “Para el país es muy importante la diversificación de los mercados, por lo cual ha sido fundamental el trabajo coordinado entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Sectur para mejorar la conectividad aérea”, señala Sectur.
    Según el CPTM, este año, por todos los vuelos internacionales que se han abierto, se tiene un millón de asientos más; “si no tenemos conectividad no tenemos forma de promover al país”.
    El mercado asiático es muy importante para México, al igual que la estrategia de diversificación; por ello, la Sectur continuará los trabajos para buscar un mayor número de vuelos a todas las naciones de Asia, porque son turistas con una estancia mayor al promedio, aproximadamente siete días, y dejan una mayor derrama económica.

    Alaska Airlines reanudará vuelos a la CDMX tras ganar slots de Aeroméxico

    Alaska Airlines reanudará vuelos a la CDMX tras ganar slots de Aeroméxico

    La aerolínea precisó que los viajes serán operados con aviones Boeing 737 y Embraer 175 con los horarios de despegue y aterrizaje que Aeroméxico tuvo que ceder para unirse a Delta.

    La empresa comenzará con estas nuevas rutas a partir de agosto y noviembre de este año.
    Retoma destinos  La empresa comenzará con estas nuevas rutas a partir de agosto y noviembre de este año.  (Foto: Shutterstock)
    CIUDAD DE MÉXICO (Notimex) -
    Los Ángeles, San Francisco y San Diego son las rutas que Alaska Airlines comenzará de nuevo a operar a partir de agosto y noviembre de este año hacia la Ciudad de México, tras obtener los slots (horarios de despegue y aterrizaje) que Aeroméxico cedió como parte de su alianza con Delta.
    "Con este nuevo servicio a la Ciudad de México continuamos creciendo nuestra huella en California, ofreciendo a nuestros valiosos invitados vuelos directos a nueve destinos populares en todo México, más que cualquier otra aerolínea estadounidense", aseguró el vicepresidente de Planificación de Capacidad de la firma, John Kirby.
    En mayo de 2016, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) autorizó la alianza entre Aeroméxico y Delta, aunque con condiciones, las cuales incluían, entre otras, ceder ocho pares de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. En marzo pasado, Volaris y Alaska Airlines obtuvieron los horarios de aterrizaje y despegu.
    Lee: JetBlue amplía frecuencias tras ganar slots de Aeroméxico.
    En un comunicado, Alaska Airlines precisó que los vuelos serán operados con aviones Boeing 737 y Embraer 175 de bajo consumo, en los cuales los clientes disfrutarán del servicio Beyond Entertainment que ofrece películas gratuitas directamente a los dispositivos, así como otras amenidades.
    Con el nuevo servicio, Alaska Airlines ofrece nueve destinos en México desde California incluyendo Cancún, Ixtapa Zihuatanejo, Loreto, Los Cabos, Manzanillo, Mazatlán, Puerto Vallarta y Guadalajara.
    Lee: Volaris saca ventaja en el reparto de slots de Aeroméxico y Delta.
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    La empresa aérea comenzó a volar a México en 1988 y opera 96 vuelos a la semana, más que cualquier otro operador estadunidense en California, y anteriormente sirvió a la Ciudad de México de 2005 a 2015.
    Desde su fusión con Virgin America, Alaska Airlines ha anunciado un crecimiento sin precedentes de la costa oeste, sumando 37 nuevos mercados hasta la fecha.
    Recomendaciones

    19 mayo 2017

    ¿Cien horas de vuelo al mes para los pilotos comerciales mexicanos?

    ¿Cien horas de vuelo al mes para los pilotos comerciales mexicanos?

    Imagen de Francisco M. McGregor
    Piloto comercial por 44 años y 26 mil horas de vuelo trabajando para Aeromexico, Turkish Airlines y JETAirways.
    Asesor, instructor y evaluador por 14 años en DC-9, MD, B-757/767 200-300 y B-777 200/300ER.
    Miembro de ASPA de México y del Colegio de Pilotos Aviadores de México. Diplomado en Factores humanos, CRM ( Administración de recursos de cabina) investigación de accidentes de Aviación , CEFIT ( accidentes durante vuelo controlado) Marco Jurídico del piloto al mando y Procedimientos terminales y Técnicas de negociación.
    La iniciativa de la Senadora Cristina Días Salazar pretende modificar los Artículos 223 y 224 de la Ley Federal del Trabajo junto con el Artículo 40Bis a la Ley de Aviación Civil con el fin de aumentar las horas de vuelo y la jornada mensual de los pilotos comerciales mexicanos a 100 y 200 respectivamente. Evidentemente, la senadora no ha reflexionado sobre las ramificaciones de estas modificaciones legales.
    Estoy seguro, a menos que ella haya trabajado como piloto comercial, que esta propuesta le fue dictada por alguien que conoce detalladamente el manejo y funcionamiento administrativo de una aerolínea. Mi pregunta sería ¿Cuál fue?...me temo que ya se la respuesta.
    Ante todo, es importante resumir que los límites de horas de vuelo mensuales se establecieron para evitar que el factor de fatiga atrofiará el desempeño de las tripulaciones, que a su vez puede encausar incidentes aéreos. La finalidad de estos límites es asegurar la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones.
    Existen estudios que han dejado claro que un piloto fatigado reacciona de la misma forma que una persona alcoholizada. Este tipo de factores deben tomarse en cuenta cuando se piensa en la seguridad de las operaciones aéreas. El descanso es un elemento inherente al trabajo; sin él uno se vuelve improductivo y se expone a riesgos innecesarios.
    Debe tomarse en consideración que no es lo mismo volar 100 horas al mes en un avión utilizado para rutas de largo alcance que en una aeronave que recorre rutas cortas. En el primer caso, el avión puede estar modulado para que los pilotos no tengan que desgastarse tanto. Lo más difícil es efectuar el despegue y aterrizaje. Asimismo, la tripulación apoya sustancialmente en vuelos de duración larga. Por el otro lado, los aviones de corto o mediano alcance demandan más energía debido a que se deben hacer múltiples aterrizajes y despegues en un día.
    No obstante, es innegable que los pilotos de aerolíneas de otros países ya tienen establecido el límite mensual de 100 horas de vuelo y algunas asiáticas han llegado a establecer hasta 125. Pero esto no significa que los pilotos mexicanos deban hacer lo mismo solamente por que otros lo hagan. Los pilotos deben de estar en forma óptima para poder ejecutar su trabajo impecablemente ya que son responsables de sus vidas y las de otros si no hacen las cosas debidamente.
    Este tema no es nuevo y desde hace años atrás ha habido otros intentos por modificar las reglas.
    Recuerdo alguna vez cuando trabajé como adjunto de la Delegación de Aeroméxico en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) nos sentamos en la mesa con los administradores de la empresa para negociar su solicitud del aumento a 100 horas mensuales de vuelo.
    El Presidente de la Delegación Sindical concibió aceptar esta propuesta si algunos de los empresarios de alto nivel se comprometían a vivir la experiencia en vivo y a todo color, es decir que vieran de primera vista la rutina de los pilotos en las cabinas de mando (no en primera clase) durante esas cien horas al mes, haciendo cuatro o cinco aterrizajes al día en todo tipo de aeropuertos, enfrentando condiciones meteorológicas volátiles, trabajando durante las madrugadas, comiendo escasamente, descansando afuera de la base por doce horas, corriendo a lo largo de aeropuertos desconocidos por los cambios logísticos de vuelo, registrando bitácoras y durmiendo en hoteles de segunda clase.
    ¡También fueron invitados a volar en la cabina en rutas de largo alcance durante las mismas cien horas en un mes! En estos casos, tenían que adaptarse a seis o más husos horarios por vuelo, comenzar a trabajar después de medianoche, descansar en periodos mínimos, operar en aeropuertos internacionales de alto nivel de tráfico, tener que adaptarse al mal tiempo climatológico y a las operaciones complicadas.
    Ninguno de los ejecutivos aceptó la oferta.
    Conozco bastante de este tópico, debido a que lo he vivido en carne propia cuando he tenido que volar al otro lado del mundo. Comprendo lo que significa volar en esas cien horas en condiciones cambiantes que se ven día a día en los aeropuertos más complejos del mundo y las áreas más difíciles del planeta.
    La fatiga es peligrosa. He visto que varios compañeros han sido víctimas de sus consecuencias. En algunas instancias, han hecho brotar incapacidades médicas definitivas y pueden plasmarse también en incidentes serios.
    Alguien ha dicho que "el que piense que los programas de seguridad resultan muy caros para las aerolíneas debería pensar en lo que puede costarle un accidente". Esta incomoda verdad tiene más vigencia que nunca si tomamos en cuenta que en la mayor parte de los incidentes y accidentes aéreos están enraizados en errores de pilotos y los frágiles criterios para resolver crisis durante los vuelos. El exceso de trabajo y la reducción del tiempo de descanso juegan un enorme papel en las posibles causas de incidentes aéreos.
    De aprobarse esta iniciativa, las aerolíneas de bajo costo nacionales aplicarían esta medida inmediatamente sin hesitación. Sus “supuestos” sindicatos les darían la luz verde a estas nuevas condiciones. Sin embargo, las cosas serán diferentes para los pilotos de las aerolíneas como Aeroméxico, Aromar o Conectó cuyas condiciones contractuales están protegidas por ASPA. Se deberá negociar nuevos esquemas de trabajo-descanso-seguridad y los pilotos buscarían un aumento en salario a consecuencia de estos nuevos estatutos.
    En su exposición de motivos la Senadora Días Salazar presenta una tabla de las horas de vuelo que se asignan en aerolíneas de diferentes áreas del mundo, pero no se le ocurrió agregar la tabla de los salarios.
    Se debe recalcar que las aerolíneas que contratan pilotos por cien o más horas mensuales pagan salarios internacionales en divisa estadounidense. Todos ellos, al igual que los pilotos mexicanos, realizan el mismo trabajo profesional en los mismos aviones y en rutas muy parecidas.
    Como un simple ejemplo (obtenido de buena fuente que trabaja como capitán de un B-777 para una de las aerolíneas más importantes de Estados Unidos), un piloto estadounidense que pilotea un B-777 y tiene 20 años de antigüedad en la aerolínea acumula hasta 350 mil dólares, o sea 29 mil dólares mensuales. Hoy en día, esto equivale a 609 mil pesos mexicanos con referencia al tipo de cambio actual.
    Me abstengo de comentar los sueldos, condiciones contractuales, sistemas de trabajo y bonos adicionales que las aerolíneas chinas ofrecen actualmente a pilotos de todo el mundo. Mientras tanto, espero que a nuestra Senadora y a los empresarios mexicanos no se les escape este sueño. Aunque quizá esto podría servir para que los pilotos de todas las aerolíneas de nuestro atribulado país (sin importar si están afiliados a un sindicato) abran sus ojos de una buena vez por todas y le den a su trabajo el verdadero valor que merece. Si no lo hacen, nadie más lo hará.

    CIRCULAR SOBRE LA REVISIÓN DE AEROMÉXICO


    AZCÁRRAGA CERCA

    AZCÁRRAGA CERCA

    Las alarmas en el bufete del penalista Alonso Aguilar Zínser se prendieron la semana pasada. Y es que en sesión del 11 de mayo el Sexto Tribunal Colegiado en materia penal acreditó el cuerpo del delito y la probable responsabilidad de Gastón Azcárraga Andrade por violaciones a la Ley del Mercado de Valores, tras difundir información falsa sobre el valor real de la desaparecida Mexicana de Aviación.

    Dicho de otra forma, se le negó al empresario que cumple un arraigo domiciliario en Nueva York amparo contra la orden de aprehensión que promovió el sindicato de pilotos.

    En el reporte anual para el ejercicio que concluyó el 31 de diciembre de 2008, Azcárraga notificó a la BMV y a la CNBV que Grupo Posadas no había invertido nada en la aerolínea, cuando en realidad inyectó 71 mil 452 millones de pesos. Los magistrados María Elena Leguízamo, Roberto Lara y Guillermina Alderete reconocieron la comisión del delito.

    El que no se pudo acreditar porque una de los tres magistrados dio su voto en contra, fue el de la omisión para informar al mercado el evento relevante que era la suspensión de operaciones de Mexicana aquel 27 de agosto de 2010. Sin embargo en la misma sesión del 11 de mayo pasado se determinó returnar el expediente y elaborar un nuevo proyecto.

    O sea que Azcárraga está a un tris de perder la protección total para evitar la cárcel. El despacho de Ulrich Richter se anotó el golpe jurídico.

    17 mayo 2017

    Reglas para asignación de slots en AICM

    Reglas para asignación de slots en AICM

    Después de cuatro años de la primera declaratoria del AICM, como aeropuerto saturado, dos años y medio de una investigación iniciada en la COFECE determinará si hay o no concentración en la asignación de slots del AICM, tras la fuerte crítica que realizó el Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) y las aerolíneas nacionales e internacionales sobre el proceso de designación de horarios de aterrizaje y despegue. La Dirección General de Aeronáutica Civil, mandó a la COFEMER las Bases Generales para la Asignación de Horarios de Aterrizaje y Despegue en Aeropuertos en Condiciones de Saturación.
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    Las subieron ayer hacia las 18:00 horas a la COFEMER y dado que el proceso de mejora regulatoria transcurre en un plazo máximo de 60 días naturales, se puede anticipar que concluya antes de que inicie el siguiente periodo legislativo en la Cámara de Diputados.
    Las bases establecen los criterios de carácter general que deben aplicar los concesionarios aeroportuarios a través de sus administradores aeroportuarios, el Comité de Operación y Horarios, el Subcomité de Demoras, la DGAC, el SENEAM y el Coordinador de Horarios en los aeropuertos en condiciones de saturación.
    Éste último será el actor clave en las nuevas reglas, no lo designará el administrador del aeropuerto sino la DGAC, además, es quien ha operado el Slotix desde el 1 de abril, y el coordinador será responsable de asignar los horarios de aterrizaje y despegue de “forma imparcial, transparente y no discriminatoria a los operadores aéreos  así como de la supervisión, evaluación y calificación de la ocupación de los horarios asignados.
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    Y como se trata de reglas, por primera vez se define qué es y cómo se mantiene un derecho histórico, en qué condiciones se pierde, cuáles son los horarios ad hoc y cómo se integra el fondo de reserva de slots para asegurar que los nuevos entrantes en el aeropuerto tengan al menos 5 slots para operar en el día que lo solicita y el cómo pueden intercambiarse slots de manera individual entre aerolíneas.
    Y uno de los elementos clave de las bases que fueron subidas para comentarios de la industria, será “prioridad histórica”, entendiendo el principio por el que primeras aerolíneas tienen derecho a recibir de forma preferente a cualquier otro transportista una serie de horarios que hayan operado, mínimo, durante 85% del tiempo del periodo asignado en la temporada equivalente anterior y no haya tenido demoras de 15 minutos respecto al horario asignado en más de 15% de las ocasiones.
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    También las reglas dejan claro que ninguna aeronave civil u oficial podrá tener asignación de slot en horario saturado, salvo cuando se trate de operaciones de seguridad nacional y del Estado Mayor Presidencial, por lo que salvo que vuelen entre 11 de la noche y 5 de la mañana, en el AICM ya no podrá salir ninguna aeronave rentada por corporativos o dependencias públicas

    ¿Y las multas para aeropuertos?, pregunta el CEO de VivaAerobus

    Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus

    ¿Y las multas para aeropuertos?, pregunta el CEO de VivaAerobus

    Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus, indicó que la saturación en los aeropuertos también son motivos de demoras,
    incluyendo el suministro de combustible, por lo que hay que involucrarlos en las modificaciones a la regulación.
    Everardo Martínez
    16.05.2017 Última actualización 04:50 AM
    VivaAerobus, (Cortesía)
    VivaAerobus, (Cortesía)
    En las multas que se impondrán a las aerolíneas por las demoras en que incurren en los vuelos, y que fueron parte de las reformas a las Leyes de Aviación Civil y de Protección al Consumidor aprobadas por el poder legislativo hace dos semanas, también deben involucrarse a los aeropuertos, consideró Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus.

    En entrevista con El Financiero, el ejecutivo de la aerolínea de bajo costo señaló que la regulación no les restará competitividad porque ya aplican compensaciones por encima de la ley en caso de demoras.
    “Sin embargo, no coincido con la iniciativa en el sentido de que no alcanza a los aeropuertos y también son parte de la cadena de valor”, expuso.

    Según datos de la DGAC, en el primer bimestre de 2017 en el AICM el 38 por ciento de las operaciones tuvieron una demora de más de 15 minutos.

    De ese porcentaje dos terceras partes fueron imputables a las aerolíneas y un 9 por ciento al aeropuerto.

    Expertos han advertido que los cambios en la regulación encarecerá los costos de las aerolíneas, además de reducir sus ingresos.

    Las Leyes de Aviación y de Protección al Consumidor no tocaron a los aeropuertos ¿Qué piensa?

    También son parte de la cadena de valor y los problemas de saturación (en aeropuertos) son motivos de demoras, incluyendo suministro de combustible, falta de infraestructura, de una puerta o de posiciones para las aeronaves, hay que involucrarlos en las modificaciones a la regulación.

    ¿Por qué cayó 48 por ciento el flujo operativo de VivaAerobus en el 1T17?

    Enfrentamos un entorno muy retador, una base comparación alta porque el año pasado fue Semana Santa en marzo y en 2017 cayó en abril, luego está la debilidad del peso y eso hizo que nuestros gastos como la renta de aviones crecieran. También pagamos más por combustible.

    ¿Tienen coberturas?

    Cada mes que pasa tomamos coberturas para protegernos de cualquier caso, como el que estalle una guerra en el norte de África y que se vaya el petróleo a 150 dólares el barril. Normalmente tenemos coberturas para los siguientes 12 meses y cerca del 50 por ciento del consumo.

    ¿Por qué creció 38 por ciento su pasaje?
    Mi tarifa promedio por pasajero fue de 451 pesos en primer trimestre, la de Volaris fue de mil 15 pesos, la de Interjet mil 200 y la de Aeroméxico de 2 mil 500. Esto me permite incentivar el mercado y seguir creciendo.

    ¿Qué esperan para el 2017?
    Esperamos la llegada de cinco aviones más, lo cual nos haría llegar hasta 26, hablamos de puro Airbus 320 de 186 asientos, además, un alza en tráfico de pasajeros de entre 20 y 24 por ciento. 

    12 mayo 2017

    PLANES DE PRODUCTIVIDAD EN AEROMÉXICO O CÓMO SEGUIR OBTENIENDO GANANCIAS A COSTA DE LOS TRABAJADORES.




    PLANES DE PRODUCTIVIDAD EN AEROMÉXICO O CÓMO SEGUIR OBTENIENDO GANANCIAS A COSTA DE LOS TRABAJADORES.



    Las noticias que hemos tenido recientemente sobre el comportamiento en el mercado de la empresa Aeroméxico, nos dicen y cito textual “Entre enero y abril Aeroméxico, por ejemplo, tuvo un crecimiento de 11 por ciento en pasajeros internacionales, siendo la empresa más grande en vuelos entre México y el mundo con dos millones 249 mil pasajeros…”Para las compañías aéreas habrá ciertas turbulencias hacia adelante luego de la aprobación de las modificaciones a la Ley de Aviación Civil, que implicará un ajuste en sus modelos de negocios”… “Aeroméxico avanzó 6.3 por ciento en pasajeros y experimentó un crecimiento en ingresos de 17.5 por ciento.”“De las cuatro la única que creció en EBITDA fue Aeroméxico con un avance de 16.4 por ciento Aeroméxico se encuentra fortalecida por la inyección que implica la venta de acciones a Delta y un saldo en caja al primer trimestre de 9 mil 86 millones de pesos.”



    Por lo que, el proponer un plan de productividad en el cual su fin es:



    1.- Eliminar el sistema alterno denominado “6x4”…para mis lectores que no trabajan dentro de la aviación, significa que no habrá más sobrecargos que laboren en un esquema de 6 días de trabajo seguido por 4 días de descanso.



    2.- Limitar a 24 horas los recesos en vuelos transoceánicos, que ahora son de 48 horas, esto es, el tripulante llega a Madrid y por contrato deberá descansar 48 antes de la salida del vuelo de regreso a México.



    3.- Se abre como opción el que los tripulantes puedan tener residencia en la ciudad de Guadalajara, ya que actualmente el contrato marca que la base es la Ciudad de México, cuando esto resulta costoso para la empresa, ya que muchos sobrecargos ya viven en Guadalajara y para presentarse a su servicio de vuelo tienen que pedir “aventón en avión” (la prestación se llama TVC “Tripulante viajando en cabina”, bueno ellos les dicen VVU.) El centralismo es un lastre que arrastra la empresa bajo su propia necedad.



    4.- Aprovechando las modificaciones que se pretenden hacer desde el gobierno, la empresa pretende implementar las 100 horas de vuelo, cuando lo permitido son 90, causando así fatiga excesiva en sus ya de por si cansados tripulantes. Y por supuesto, aumentar a 12 horas la jornada “normal”.



    5.- Ante el abuso de muchos compañeros (y ya les dije que entre gitanos no nos leemos la mano), la empresa quiere regular los permisos contractuales que generalmente son usados por borrachos que por la cruda ya no pudieron llegar al vuelo.



    6.- También solicita la homologación de contratos, pero a la baja, pasar el contrato B como el único que se aplique a todo el cuerpo de sobrecargos. (Les dije que ahorraran)



    7.- Limitar el uso de los 90tas y sublos en temporada alta, para acabar con el negocio de muchos sobrecargos de agencia de viajes y no se repita el drama de Barajas del año pasado.



    8.- Y para finalizar, en caso de que un sobrecargo se incapacite fuera de base, el vuelo podrá salir con mínima reducida.



    Dice el dicho “No tiene la culpa el indio, sino el que lo hizo compadre”



    Este tema ya se veía venir, pero como deben de seguir los dictados de San Richie de ASSA y focas que acompañan, la realidad está llegando muy deprisa.

    En parte es una corresponsabilidad de la planta de sobrecargos y me refiero a los que todavía gozan del “Contrato A”, quienes con su mutismo han permitido que San Richie los esté encaminando al matadero.

    Vamos a ser claros, ustedes compañeros sobrecargos, sólo son parte de la puesta en escena llamada “Revisión Contractual”, la que ya se encuentra pactada y firmada y verán en estos días un circo de tres pistas…bueno, tal vez lo vean, porque con la fuerza que tiene richie, si les dice a sus focas que se disparen en un pie, estos lo harán por “lealtad” de que a los de mexicana les devolvió sus “alas”.

    El panorama pinta, como lo puse al principio, de jauja económica para Aeroméxico, quien debiera de repartir las mieles de las ganancias con sus trabajadores, pero en este caso, sólo busca el aumentar las mismas sacrificando a sus trabajadores, que dicho sea de paso, la camada de ex mexicanas sólo les ha traído dolores de cabeza a los directivos de la empresa, pero en aras de que el gobierno les siga condonando impuestos, siguen contratando gente que en la propia Mexicana era una “fichita” (borrachos, faltistas, metodistas y un largo etcétera) al final salen más baratos y hacen lo mismo.

    Ante los cambios que se avecinan, que Dios los agarre confesados, sólo hay de dos sopas compañeritos…o se emancipan de San Richie y su cueva de ladrones o se aguantan a que vean pauperizado su empleo.



    Su destino, está en sus manos.



    Atentamente.

    Ximena Garmendia.

    En el AICM, se han retirado 24 mil slots a aerolíneas por incumplimiento

    En el AICM, se han retirado 24 mil slots a aerolíneas por incumplimiento

    Darío Celis   11/05/2017
    En el AICM, se han retirado 24 mil slots a aerolíneas por incumplimiento

               En el AICM, se han retirado 24 mil slots a aerolíneas por incumplimiento

    TRANSMISIÓN   11/05/2017
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    Darío Celis | Conductor
    Estudió la licenciatura de Periodismo en la escuela Carlos Septien García con la generación 1987-1991, inició su actividad profesional como reportero...


    En entrevista con Darío Celis para Negocios en Imagen, Alejandro Argudín, director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), habló sobre el proceso de ordenamiento de los horarios de despegue y aterrizaje.
    Argudín explicó que, se han quitado 24 mil 525 horarios a las empresas por incumplimientos en su uso, con lo cual se ha generado la oportunidad del ingreso de nuevos actores.
    Se han retirado los derechos históricos para tener la prioridad en la asignación respecto a 24 mil slots, a lo largo de dos años. Los slots, que son el turno de aterrizaje y despegue, tienen que cumplir con ciertas condiciones, una de ellas es la puntualidad (85%) y esto te va a dando el derecho asignación prioritaria en los horarios". 
    Afirmó que, las instrucciones del secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz, fue un ordenamiento.
    El funcionario señaló que desde el pasado mes de abril, han implementado el sistema Slotix para verificar el uso de los slots, lo cual les ha dado mayores datos de cómo operan las aerolíneas. Añadió que este sistema les informa en tiempo real si las compañías cumplen con los horarios que se les asignan con sus vuelos.
    Subrayó que, Aeroméxico y Delta recientemente dejaron slots en el aeropuerto. Detalló que se continuará con los trabajos para mejorar las operaciones en el AICM.

    Jorge Dávila Flores un diputado que sí trabaja

    Jorge Dávila Flores un diputado que sí trabaja

    ONÉSIMO FLORES RODRÍGUEZ

    Jorge Dávila Flores un diputado que sí trabaja
    Uno de los servicios públicos más importantes para una comunidad y para un país es la conectividad aérea. En efecto, sin buenos servicios que comuniquen un área geográfica con el resto del país y con el mundo, por la vía aérea, no solo propician el aislamiento, sino que también desperdician una muy necesaria integración, no solo familiar y de personas, sino también comercial y empresarial para promover el progreso de las comunidades.
    Los servicios aéreos que se prestan en México, quizás con la misma complicidad de las autoridades locales pero sobre todo, con la de los órganos rectores y de vigilancia correspondientes, en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del país, tienden a solapar a las empresas en detrimento de los pasajeros, observándose siempre el beneficio de las líneas aéreas y también siempre invariablemente, la violación de los derechos que deben tener los usuarios tanto de carácter individual y personal, como del de negocios, pues sin duda es a ellos por quienes en primera instancia existen estos servicios y no para acrecentar las utilidades de los empresarios del ramo.
    Solemos escuchar con frecuencia, las quejas de los pasajeros en contra de las líneas aéreas y estas son de lo más variopinto que pueda existir: aviones con mal mantenimiento, que llegan tarde, demoras, vuelos cancelados, trato déspota de los empleados, falta de información absoluta sobre los vuelos programados, aeropuertos atestados con viajeros que no pueden salir y que no tienen donde reposar ni comer a altas horas de la noche por vuelos cancelados, personal de las líneas aéreas tanto en los aeropuertos como abordo que se caracterizan por su forma grosera y ruda de tratar a los pasajeros, abusos en los precios, falta de certeza de los costos debidos, maltrato y desaparición y extravío de equipaje y últimamente cobro por cada servicio que tradicionalmente formaba parte del costo del pasaje como: alimentos, equipaje, asignación de asientos, etcétera.
     Ciertamente entendemos que el servicio de transportación aérea es un negocio que debe reportarles a los inversionistas una utilidad razonable; sin embargo estos deberían entender que antes que ser para ellos un negocio la industria aérea es un servicio de utilidad pública y que por lo tanto su prioridad debe ser el bienestar de los pasajeros solo anteponiendo un servicio de excelencia y una seguridad a toda prueba.
    Recientemente tuvimos conocimiento del lamentable desalojo de un pasajero de United Airlines sacado a la fuerza de cuervito del avión a pesar de haber pagado su boleto con cuatro meses de antelación para hacerlo ceder su sitio a un nuevo pasajero que recién había comprado su boleto.
    Si bien esto nos demuestra que el abuso de las aerolíneas en contra de los pasajeros existe en todo el mundo y no solo en México, la gran cantidad de casos que conocemos en el país hacen que la alarma y por consiguiente los abusos parezcan  ser mayores en México ya que aquí observamos si no la complicidad de las autoridades sí la complacencia de estas para favorecer siempre a las poderosas empresas y no al indefenso pasajero. Casi invariablemente las quejas y las demandas de los pasajeros ante las propias líneas aéreas son soslayadas ante la Procuraduría Federal del Consumidor falladas sistemáticamente en contra de los usuarios alegando fallas de fondo tanto de carácter de fondo como procesal.
    Es en estas circunstancias que la Cámara de Diputados constituida por legisladores huevones, ignorantes y bastante tontos pero eso sí, excepcionalmente bien remunerados por solo sentarse a tomar café, chismear y dejar que las cosas sucedan al estilo de Adam Smith "laissez faire, laissez passer” y que por costumbre entorpecen dilatan y diluyen procedimientos importantes para el país como la Ley Anticorrupción, y la Ley de Seguridad Pública para Protección de los Militares a quienes impunemente junto al Poder Ejecutivo han venido usando como gendarmes, se ufanan en no cumplir con su función de Legisladores y no hacer nada excepto estirar la mano para cobrar sus dietas. Claro la generalización desde luego procede con estos tipejos, pero felizmente hay una que otra excepción.
    Por ello resulta singular la iniciativa de ley que primero en comisiones y luego ante el pleno ha logrado sacar adelante el diputado federal por Saltillo, Jorge Dávila Flores, y todo ello en un legislativo estancado por la inercia y la irresponsabilidad de la mayor parte de los Legisladores de todos y cada uno de los partidos políticos, todos ellos menesterosas bestias que pastan con descaro en el ancho pesebre de la patria.
     En efecto la Cámara de Diputados aprobó cambios regulatorios a la Ley de Aviación Civil y a la Ley de Profeco buscando proteger a los usuarios del transporte aéreo de México. Entre los beneficios logrados y luego de que ya fueran aprobadas las reformas por el senado están la de permitir la cancelación de vuelos por el pasajero con una antelación de 24 horas, la obligación para las aerolíneas a publicar el costo total y real del vuelo sin publicidad engañosa; a no condicionar la venta de boletos a la compra de servicios adicionales, a establecer la cantidad de $11,000.00 como indemnización por avería o pérdida de equipaje, a otorgar al pasajero el derecho de llevar gratis una maleta de hasta 25 kilos de peso; establecer un módulo de atención con personal educado y capacitado para brindar al pasajero ayuda en cada una de las terminales; en casos de sobreventa y cuando se niegue el embarque por esta razón la aerolínea deberá solicitar voluntarios y compensarlos; así mismo entre otras cuestiones relativas a menores y discapacitados se establecen compensaciones por demoras que variarán conforme al tiempo del retraso. Se establece así mismo que toda esta información deberá ser pública y transparente tanto en medios electrónicos, en agencias de viajes, mostradores de aeropuertos y a bordo del avión.
    Ante la fortaleza que esta Ley otorga a los pasajeros ya se empiezan a escuchar los gemidos y lloridos de las líneas aéreas que señalan que sus servicios serán económicamente inviables por lo que tendrán que aumentar los precios.
    Algunos empresarios incluso tratan de señalar que ya hay algunas líneas aéreas como Viva Aerobus que durante el primer trimestre de 2017 han experimentado pérdidas mayúsculas.
    Si este fuera el caso será por culpa de una buena y decorosa atención a los pasajeros? La empresa Ryan Air que fue socia y cofundadora de Viva es sin duda una de las más exitosas y lucrativas compañías aéreas de bajo costo en Europa. Porque Viva no puede serlo en México?. 
    Si a esto agregamos el abusivo tratamiento de los accionistas de Mexicana de Aviación que con la complicidad de las autoridades sacaron a la aerolínea de la circulación y la despojaron de sus mejores aviones, dejando al personal  en huelga desamparado y también a los derechos de los pasajeros como boletos y puntos sin efecto alguno, tendremos que concluir que en México el problema es mayor que en el resto del mundo.
    Me inclino a pensar que si fracasan las aerolíneas no es tanto por el servicio y la atención debido a los pasajeros sino por la voracidad de los concesionarios del auto transporte aéreo y de las autoridades que protegen sus irregularidades.
    En hora buena por Jorge Dávila Flores, un Legislador probo y eficiente quien ante el ejemplo de una pandilla de legisladores forajidos y flojones no se deja contaminar y mira por el bien de su comunidad empujando aun contra la resistencia de su supuestos pares y de los intereses y complicidades de la industria y las autoridades del aerotransporte una ley que permite que los viajeros aéreos se trasladen con un mínimo de dignidad y de decoro.

    Interjet debuta en Canadá volando a Montreal desde Cancún y CDMX

    llega a competir con Aeroméxico y Air Canadá

    Interjet debuta en Canadá volando a Montreal desde Cancún y CDMX


    Guillermina Sánchez I Delegada en Ciudad de México | 10 de mayo de 2017 Deja un comentario

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    Después de un año de anunciar que llegaría a Canadá en 2017, la aerolínea que dirige José Luis Ramírez pone a disposición de sus clientes en su página web  sus nuevas rutas Ciudad de México – Montreal y Cancún- Montreal, vuelos que comenzarán a operar en la segunda semana del mes de julio (13 de julio).
    A diferencia de lo que en su momento dijo a REPORTUR.mx su director general que de iniciar vuelos al país de la hoja de maple los destinos podrían ser Toronto y Vancouver, Montreal resultó ser el primer destino a conquistar de la mexicana de bajo costo con vuelos desde ciudad de México y Cancún.
    En su página web la aerolínea ya tiene de hecho anunciada una promoción en viaje sencillo de 2,819 pesos, ya con impuestos, de la Ciudad de México al aeropuerto Pierre Elliott Trudeau en Montreal por tarifa de introducción, y en viaje redondo de poco menos de 5,500 pesos.
    Desde Cancún la tarifa que maneja Interjet de introducción es de  3,270 pesos en viaje sencillo y 6,671 pesos en viaje redondo.
    Interjet llega a competir con Aeroméxico y Air Canadá, por un mercado creciente. Canadá es el segundo mercado más importante para el país y el tercero para Cancún; de enero a julio de 2016 han llegado al país un millón 130 mil 989 canadienses, de los cuales el 55% se hospedaron en un hotel de Cancún, es decir, 621 mil 746.

    ¿Cómo duermen las aerolíneas?

    ¿Cómo duermen las aerolíneas?


    El legendario Warren Buffett solía decir que las compañías aéreas son el peor negocio, en su carta a los inversionistas hace diez años escribió que el sector aéreo requiere mucho capital para engendrar crecimiento para luego ganar poco o casi nada. En dicha misiva Buffett, también conocido como el Oráculo de Omaha, escribió que un capitalista visionario le hubiera ahorrado mucho dinero a sus sucesores derribando el avión de los hermanos Wright. Desde 2007 a la fecha, Buffett no siguió su propio consejo y Berkshire Hathaway, su vehículo de inversión detenta una posición accionaria de siete mil 330 millones de dólares en las compañías aéreas. El inversionista tiene 8.4 por ciento de las acciones de la polémica United Continental Holdings que representan un valor de dos mil 91 millones de dólares, otra tenencia accionaria en la exitosa Southwest con siete por ciento y un valor de dos mil 517 millones de dólares y la más grande con un 7.5 por ciento en Delta Air Lines que representa dos mil 722 millones de dólares. En conjunto a Buffett le ha salido bien revisar su política de inversión hacia las compañías aéreas,  ya que desde que adquirió dichas acciones en promedio, han subido 32 por ciento, lo que le ha permitido sumar mil 797 millones de dólares más de valuación en su portafolio.
    En México el sector aéreo también ha venido creciendo desde 2005 cuando la Comisión Federal de Competencia en ese entonces a cargo de Eduardo Pérez Motta comenzó a impulsar la apertura del sector y se dieron las concesiones a las compañías aéreas de bajo costo que dieron lugar a Interjet, Volaris, VivaAerobus, Avolar y ALMA. De las cinco originales únicamente sobreviven tres porque como decía Buffett es un negocio complejo en donde suelen existir prácticas muy agresivas de precios que no soportan los modelos de negocios en donde no hay una posición financiera solvente. El año pasado las tres compañías aéreas más importantes; Aeroméxico, Volaris e Interjet transportaron en conjunto 45 millones de pasajeros anualmente con un crecimiento estable en los últimos años.
    El sector aéreo se encuentra en coyuntura positiva en cuanto al potencial de crecimiento en las rutas aéreas con Estados Unidos luego del Acuerdo Bilateral Aéreo aunque, también, hay cierta fragilidad debido a lo volátil del tipo de cambio, el aumento en los precios de los combustibles, el impacto que pueda tener una renegociación adversa del TLCAN que en conjunto podría afectar la demanda. Sin embargo, los datos en 2017 dan cuenta de una acelerada expansión internacional principalmente hacia Estados Unidos. Entre enero y abril Aeroméxico, por ejemplo, tuvo un crecimiento de 11 por ciento en pasajeros internacionales, siendo la empresa más grande en vuelos entre México y el mundo con dos millones 249 mil pasajeros; Volaris se ubicó en el segundo lugar con un millón 122 mil viajeros internacionales, lo que significó un crecimiento de 24.8 por ciento. En cuanto a Interjet no hay datos de abril, pero en el primer trimestre tuvo un crecimiento en el rubro de 17.5 por ciento. Para las compañías aéreas habrá ciertas turbulencias hacia adelante luego de la aprobación de las modificaciones a la Ley de Aviación Civil, que implicará un ajuste en sus modelos de negocios y una era de litigios. VivaAerobus es la más vulnerable a este respecto, debido a que de los mil 334 millones de pesos que tuvo de ingresos en el primer trimestre del año, 45 por ciento corresponde a cargos por servicios y otros lo que implica todos los extras que paga el cliente y que forman parte de su modelo de negocios.
    En general el primer trimestre si bien fue turbulento, hubo crecimiento. Aeroméxico avanzó 6.3 por ciento en pasajeros y experimentó un crecimiento en ingresos de 17.5 por ciento. Volaris también tuvo más pasajeros, 15.6 por ciento y un incremento de ingresos de 9.1 por ciento. Interjet con todo y el incidente de los Sukhoi, creció 12.3 por ciento en pasajeros y 14.8 por ciento en ingresos. VivaAerobus subió 38.4 por ciento en pasajeros y 14.2 por ciento en ingresos. De las cuatro la única que creció en EBITDA fue Aeroméxico con un avance de 16.4 por ciento, mientras que Volaris cayó 51.5 por ciento e Interjet 51.9 por ciento, VivaAerobus tuvo un descenso de 47 por ciento. Las cuatro compañías se vieron afectadas por la depreciación del tipo de cambio en conjunto con el aumento de los combustibles.
    Las cuatro compañías tuvieron número rojos al primer trimestre, pero tienen buenas posiciones financieras que les permitirá enfrentar los impactos de corto plazo generados por los cambios en la Ley de Aviación Civil. Aeroméxico se encuentra fortalecida por la inyección que implica la venta de acciones a Delta y un saldo en caja al primer trimestre de 9 mil 86 millones de pesos. Interjet tuvo una disminución de 630 millones en su posición de efectivo que se ubica en mil 390 millones pero tiene el respaldo del aumento de capital anunciado a inicios de año por cuatro mil millones de pesos y Volaris cierra el trimestre con seis mil 839 millones en efectivo. Más allá de un indicador absoluto, nos da una idea cómo están las compañías ante cambios imprevistos. VivaAerobus es la que tiene la mayor fragilidad debido a su modelo de negocios y la naturaleza de sus ingresos.
    Warren Buffett puede dormir tranquilo con su inversión aérea, Tricio muy contento a punto del cash out, Volaris no en la comodidad del business, pero durmiendo al fin, los Alemán pasando el susto, pero con solvencia y VivaAerobus, quizás reclinado, pero con un ojo abierto.