05 diciembre 2016

Ordena Inai dar a conocer los estudios de impacto ambiental del NAICM

Ordena Inai dar a conocer los estudios de impacto ambiental del NAICM
Alonso Urrutia
 
Periódico La Jornada
Lunes 5 de diciembre de 2016, p. 42
El Instituto Nacional de Transparencia y Acceso a la Información (Inai) instruyó a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) a dar a conocer todos estudios de impacto ambiental que tendrá la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). Al revocar una declaración de inexistencia, le ordenó entregar, entre otros documentos, el Plan de restauración ecológica y las acciones para mitigar el impacto ambiental de la modificación de la hidrodinámica de los humedales presentes en la zona del proyecto.
Repercusión social
Ante las repercusiones que puede tener la construcción del aeropuerto, es importante que la sociedad conozca los estudios que se han realizado para estimar los alcances en el ámbito ambiental. Por ello, también ordenó entregar la documentación relacionada con los Programas de rescate de flora y fauna; la Propuesta de acciones de monitoreo y conservación de aves; el Plan de monitoreo, registro y verificación de emisiones de gases de efecto invernadero; el Plan de manejo integral de residuos; el Programa de uso sustentable del agua, y la Definición de sitios alternativos para la disposición de residuos sólidos producidos.
En su argumentación, el comisionado ponente Joel Salas aseveró que se ha advertido que con el nuevo aeropuerto 168 especies de fauna y flora podrían desaparecer y se dañarían 21 núcleos agrarios y 31 bienes comunales, lo que impactaría a casi 248 mil 808 habitantes.
Obra pública, sólo si no hay riesgo
El Inai rechazó la respuesta de inexistencia de la documentación que dio la Semarnat e indicó que las obras públicas deben realizarse, pero sin comprometer la capacidad del medio ambiente para satisfacerlas a largo plazo.

02 diciembre 2016

Canaero celebra 50 años en momento histórico para la aviación

Canaero celebra 50 años en momento histórico para la aviación

Ayer la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero), que preside Sergio Allard, celebró sus 50 años de vida en un momento histórico para esta industria, que representa en México 2% del Producto Interno Bruto (PIB). El dirigente recordó haber entrado a trabajar en esta industria desde la década de los ochenta y que entonces ya se discutían algunos temas que finalmente se han resuelto en los últimos años.
No todo está bien y, como mencionó Alejandro Cobián, director general de Canaero, el sector de la aviación sigue sobrerregulado y además enfrenta costos que limitan su competitividad. Pero también quedó claro que ayer no era el día para los reclamos y las quejas, sino, como bromeó Allard, para “sacar a lucir” a la quinceañera o, más específicamente, a la cincuentona que ya peina canas.
En la comida estuvieron directivos de las decenas de empresas representadas, desde las aerolíneas hasta sus proveedores.
Y entre los invitados llegaron la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott; el subsecretario de Calidad y Regulación de Turismo, Salvador Sánchez y el procurador del Consumidor, Ernesto Nemer.
Un año después, desde que Miguel Alemán Magnani decidió retirar a Interjet de Canaero no ha habido un “cisma” y, si bien el empresario tiene sus argumentos, esta organización ha participado en los cambios históricos de la aviación.
En ese contexto hay que entender las palabras de Mascott, quien destacó como factor de los cambios recientes la “unidad en el sector” y el trabajo conjunto entre gobierno e industria.
Así es que ya son cuatro los años consecutivos, del 2011 al 2015, en los que el número de pasajeros transportados por la vía aérea en México ha alcanzado récords históricos, para llegar a 74.8 mllones al cierre del periodo pasado.
Un número que subirá a 80 millones en 2016, con lo que seguramente se conseguirá el quinto periodo al hilo de máximos históricos en este sector.
Allard, por su parte, calificó al 2016 como un año trascendental y definitorio en esta industria, pues se firmó el Bilateral Aéreo entre México y Estados Unidos; además de que está en marcha la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
Logros que, desde su perspectiva, se han conseguido a través de una mezcla de visión modernista combinada con capacidad política.
Momento de avances además que, como dijo Mascott, no se habría logrado sin el crecimiento turístico que recientemente ha experimentado el país

Por tráfico aéreo en el AICM, Volaris retrasa vuelos hasta por 8 ocho horas

Por tráfico aéreo en el AICM, Volaris retrasa vuelos hasta por 8 ocho horas
César Arellano García |  jueves, 01 dic 2016  18:51

01 diciembre 2016

Delta-Aeroméxico: pedirán al DOT cambio en resolución

Delta-Aeroméxico: pedirán al DOT cambio en resolución

Las condiciones que el Departamento de Transporte de Estados Unidos, de Antonhy Foxx, impuso a la alianza entre Aeroméxico y Delta para que obtengan Antitrust Immunity en la asociación que ha propuesto (no integración), ordenando que cedan 30 pares de slots  (6 Delta en JFK y 24 Aeroméxico en el aeropuerto de la CDMX), más la limitante de que la medida debería permanecer vigente por  cinco años, no están juzgando la alianza por mérito propio, ni en cómo se mejora la competitividad e interconexión por pares de ciudades sino el cómo logran una distribución mayor de horarios de despegue y aterrizaje en los dos aeropuertos declarados saturados.
Este jueves están reunidos en Atlanta con Edward Bastian, CEO de Delta, y Richard Anderson, presidente del consejo; Eduardo Tricio, principal accionista inidvidual de Aeroméxico; Javier Arrigunaga, presidente del consejo y Andrés Conesa, director general de la aerolínea, para decidir en torno a la propuesta que han presentado a las autoridades regulatorias y de competencia de ambos países.
Yo supongo que pedirán al DOT en su respuesta final, que se replantee la obligación impuesta, considerando que en 145 días estará operando el Slotix en el AICM.
El escenario de deshacerla es real. Está sobre la mesa, lamentablemente, porque no será Delta la que se vea perjudicada sino Aeroméxico. La aerolínea tiene 33 pares de slots y atiende la conectividad internacional y nacional, pero al pedir 24 de sus posiciones y en horarios altamente solicitados, no afectará sólo la conectividad con Estados Unidos, sino el servicio público en muchos destinos de México.
La alianza no se analiza por sus méritos en el mercado bilateral, sino como camino para ordenar el sistema de slots del AICM y al mismo tiempo, promoviendo a las carriers de bajo costo JetBlue y SouthWest, ello marca un precedente extraño, porque se establecen criterios para que los slots se suelten a competidores más pequeños y de pilón no considera la totalidad de la oferta de aviación en torno al hub.
En toda la resolución se analizó el mercado entre el AICM, de Alexandro Argudín, y el aeropuerto John F. Kennedy de NY, que administra Gert-Jan de Graaff, ni siquiera se analiza el mercado entre dos megalópolis que implicaría considerar todos los aeropuertos de la Gran Manzana, en el que consideró que se podría dar una dominancia que afecte al consumidor, sin considerar tres hechos concretos que contradicen la decisión: Volaris comenzará vuelos a partir de marzo de 2017, Jetblue ya opera desde ahí sus vuelos al AICM y el aeropuerto de Newark forma parte del sistema aeroportuario de la ciudad.
Para Delta, la solicitud de seis pares de slots no se justifica. Por lo que respecta a Aeroméxico, que capitanea Andrés Conesa, los 24 pares de slots implicarían eliminar el mismo número de frecuencias a EU (adiós Boston, Washington DC, por ejemplo) y destinos en México. Cualquiera que sea la combinación, se trata de una afectación al modelo de negocios hub & spoke  de la aerolínea y por consecuencia un daño a los consumidores. Es decir: sería pedirle que se haga más pequeña para poder ir adelante con la alianza, ignorando que se busca justo lo contrario. ¿Que contradicción no? Le doy un dato: 24 pares de slots representan tres cuartas partes de los pares de slotsdiarios de Aeroméxico hacia EU, pero también hacia México, una cuarta parte de los 94 pares de slots diarios de las cuatro aerolíneas mexicanas –Aeroméxico, Interjet, Volaris y Aeromar– y cinco estadounidenses –American Airlines-US Airways, United-Continental, Delta, JetBlue, Southwest– con vuelos desde el AICM.
El tema no es menor para la conectividad de México, como tampoco para la intención original del acuerdo bilateral aéreo entre ambos países. La SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, está sorprendida de la decisión del DOT, pues en la historia de los últimos 33 casos de ATI jamás de había solicitado tal cantidad de slots, y cuando se hizo en el caso de American Airlines y British Airways el número de pares de slots fue de tres, pues se trataba de uno de los aeropuertos más congestionados del mundo: Heathrow.
La saturación del AICM no ha sido obstáculo para que en las últimas semanas aerolíneas como Volaris hayan anunciado el inicio de operaciones desde este aeropuerto hacia Miami, Houston, Nueva York, e Interjet a Chicago.
El supuesto obstáculo que ve el DOT tiene nombre y apellido. Busca abrir espacio para las aerolíneas estadunidenses de bajo costo que estarían buscando más espacios en el AICM –Southwest, JetBlue, Hawaiian, Alaska– , pues el Aeropuerto Internacional de Toluca no lo consideran opción alternativa para la operación de sus vuelos.
Yo simplemente no me puedo  imaginar si el caso hubiese sido el contrario. Estoy segura de que las autoridades del DOT no permitirían que el mercado se abriera a la fuerza  y tras leer sus escritos, incluso pida se regule la cesión de slots para que puedan generar el espacio en su flota y en su plan de negocios.  Para el futuro de la industria en México, lo que decida hoy la alianza, será crucial.

29 noviembre 2016

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Slots: ¿de quién es la competencia?

Imagen de Rosario Avilés
Licenciada en Periodismo por la Escuela "Carlos Septién García”.
Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.
Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
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Una de las noticias que han empañado el estreno del nuevo Acuerdo Bilateral de Aviación entre México y Estados Unidos es la decisión del Departamento de Transporte de ese país (DOT) de condicionar la “joint-venture” entre Delta y Aeroméxico para que entre ambas aerolíneas abandonen 30 slots -24 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y 6 en el John F. Kennedy(JFK) de Nueva York- con el argumento de que, al menos en el AICM, “tienen más del 50 por ciento” de los slots disponibles.
Ciertamente nadie se esperaba una resolución semejante. Desde hace décadas que Estados Unidos busca la apertura en nuevos mercados para su aviación e incluso han empujado enjundiosamente un acuerdo de “cielos abiertos” desde hace años. Y aunque el nuevo bilateral no es un acuerdo de este tipo sí es, en muchos sentidos, mucho más abierto que el anterior.
Independientemente de si este nuevo acuerdo estaba o no condicionado a que se le otorgara la “Inmunidad antitrust” a la nueva alianza entre las dos aerolíneas mencionadas, lo cierto es que esta resolución muestra a las claras la diferencia de criterios entre ambos países respecto a los ámbitos de competencia de cada autoridad y las formas como éstos se expresan y gestionan.
No sobra decir que el único mercado global que tiene sus reglas perfectamente establecidas, estudiadas, probadas y exitosas en el mundo es el del transporte aéreo. Habrá aspectos que aún estén en estudio, pero prácticamente todos tienen reglas generalmente aceptadas, porque el sector está no sólo ampliamente conectado entre un país y otro, sino porque la única forma de funcionar de esta industria es tener criterios homologados.
Hay que decir que tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismos que lideran a la industria y a las políticas de estado en materia de transporte aéreo, respectivamente, tienen algo en común: siempre recomiendan, pero jamás imponen.
De hecho, sus recomendaciones están basadas en estudios exhaustivos, mejores prácticas, derecho internacional, experiencia y un largo etcétera. Pueden advertir, solicitar, señalar, pero siempre en un marco de respeto que ha sido la tónica del sector de transporte aéreo a lo largo de décadas. ¡Y ha funcionado!
Por eso,llama la atención que el DOT de los Estados Unidos se atreva a querer imponer sus criterios en un aeropuerto que no es de su competencia. El AICM es un organismo público de nuestro país y el criterio del DOT se mezcla con un elemento (el slot) que, al ser la forma de gestionar la vía general de comunicación “espacio aéreo", es propiedad de la nación y por lo tanto no responde a criterios comerciales como sucede allá y está invadiendo un ámbito que no es de su incumbencia.
Queda claro que el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional, que conformaron gremios y sindicatos durante la negociación del bilateral con Estados Unidos, tenía un punto que es hoy plenamente válido: las decisiones en cuanto a nuestra conectividad y crecimiento deben tomarse en México por nuestras autoridades. En ese sentido, la carta que envió el director de Aeronáutica Civil al DOT no debe ni leerse ni acotarse como defensa de una aerolínea, sino a nuestra capacidad de decidir sobre nuestro futuro en ésta y cualquier otra alianza aérea.
Esto es cada vez más importante considerando lo que sigue en la relación con EU. Si este DOT parece beligerante, pensemos en lo que nos espera en la era Trump. Nuestro gobierno debe mostrarse sólido y ver por nuestro crecimiento.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

Un aeropuerto en Texcoco se hundirá tres metros en una década: expertos

El antiguo lago es una zona altamente sísmica y que fácilmente se inunda
Un aeropuerto en Texcoco se hundirá tres metros en una década: expertos
 Critican que autoridades coloquen el interés de hacer negocios por encima de una planeación adecuada
 Aumenta el hostigamiento y los despojos a quienes se oponen al proyecto oficial
Emir Olivares Alonso
 
Periódico La Jornada
Martes 29 de noviembre de 2016, p. 3
El nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México no debe construirse en los terrenos del antiguo Lago de Texcoco, porque se trata de una zona con una depresión tectónica, además de que 90 por ciento del suelo es arcilloso y se puede hundir por desecación, es una zona altamente sísmica y con grandes cargas y descargas de agua pluvial; además, secar o entubar todas las corrientes de agua para mandarlas al lago Nabor Carrillo sería un ecocidio.
Así concluyeron académicos universitarios y organizaciones civiles, quienes participaron recientemente en un foro sobre la inviabilidad de ese proyecto. Ayer, en la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) se presentó la declaratoria del foro académico En defensa de la vida y el patrimonio del Lago de Texcoco.
En el documento se dio a conocer que investigaciones recientes definen el hundimiento anual de la zona en 30 centímetros, es decir, tres metros en diez años, y corroboran su vulnerabilidad, pues el riesgo de inundación es real.
Denunciaron que pese a la promesa del titular del Ejecutivo federal, Enrique Peña Nieto, de que no se afectaría a los habitantes de la región, ha sucedido todo lo contrario y se han dado amenazas, se han baleado algunas casas, se ha hostigado, perseguido y despojado de tierras a quienes se oponen al proyecto. Además, por la explotación de los terrenos y la extracción de material de los cerros sagrados se han causado problemas de salud, de medio ambiente y de tierras.
El nuevo aeropuerto no tiene que ver con planeación estratégica, técnica ni tecnológica, sino sólo con el interés del negocio.
Integrantes del Frente Amplio No Partidista en contra del Nuevo Aeropuerto y otros Megaproyectos en la Cuenca del Valle de México señalaron también que en un acto ilegal el gobierno federal hizo pasar como consulta pública una reunión informativa realizada en 2014 en Ecatepec para aprobar la manifestación de impacto ambiental (MIA). En esa ocasión, de 21 participaciones, 18 se manifestaron contra la nueva terminal aérea.
Con esto, agregaron, se desechó la MIA hecha en 2001 por el Programa Universitario de Medio Ambiente de la UNAM, que determinaba que el proyecto no es viable.
Señalaron que se han visto afectados pobladores de muchos de los municipios de la cuenca, que incluye parte de Hidalgo, estado de México, Puebla, Tlaxcala y la Ciudad de México.
Hoy, la nivelación del terreno para los caminos y las pistas, así como la construcción de la barda perimetral del nuevo aeropuerto, ya provocan la explotación de minas, la construcción de gigantescos basureros, incineradores, gasoductos, infraestructura carretera no requerida, asentamientos irregulares, centros comerciales, desaparición de espacios públicos y comercio local, despojo de tierras de cultivo y de uso común, cambio de uso de suelo de forestal a agrícola y de éste a urbano, entre otras anomalías.

Se estrella avión con equipo brasileño

Se estrella avión con equipo brasileño
CANCHA / STAFF Colombia, Bogotá (28 noviembre 2016)
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Hora de actualizacion: 05:08 hrs.
El avión del equipo brasileño Chapecoense, finalista de la Copa Sudamericana, sufrió un accidente en Colombia, dejando 76 muertos y 5 sobrevivientes.
FOTO: Tomada de @Policiantioquia
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La Aeronaútica Civil colombiana reportó que el avión que transportaba al club brasileño Chapecoense, que disputaría la Final de la Copa Sudamericana, se accidentó en el Cerro Gordo en Colombia.

La Policía de Medellín informó que 76 personas murieron y sólo 5 lograron sobrevivir.

El charter, con 72 pasajeros y nueve tripulantes desapareció entre La Ceja y Rionegro.

Según el reporte, el aeropuerto confirmó a través de su cuenta de Twitter que se presentó una emergencia con la aeronave procedente de Bolivia y que se activó un operativo para atender la situación.

"Es una tragedia de enormes proporciones'', declaró el Alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez a la emisora Blu Radio mientras viajaba hacia el lugar del siniestro, una zona montañosa a las afueras de la ciudad donde se cree el avión chárter se estrelló poco antes de la medianoche local.

Ambulancias y equipos de rescatistas viajaban también a la zona, agregó. Por el momento no está claro qué causó el choque.

La Final entre Chapecoense y Atlético Nacional estaba programada para jugarse el miércoles en el Estadio Atanasio Girardot de Medellín, pero la Conmebol anunció que tras el percance, "las actividades de la Confederación quedan suspendidas hasta nuevo aviso".

La radio RCN de Colombia confirmó que entre los sobrevivientes están el defensa Alan Luciano Ruschel, quien fue el primero ingresar a la sala de urgencias del hospítal San Juan de Dios, los porteros Marcos Danilo Padilha y Jackson Follmann y la azafata Ximena Suárez.

Las autoridades colombianas no descartan la posibilidad de que el vuelo se quedara sin combustible antes de chocar, dijo el jefe de la agencia de aviación civil del país.

El Presidente de Brasil, Michel Temer, expresó su "solidaridad" con los jugadores del Chapecoense, sus familiares y las "decenas de familias" afectadas por el trágico accidente.

"En esta hora triste en que la tragedia se abate sobre decenas de familias brasileñas expreso mi solidaridad", dice una nota oficial difundida por la Presidencia.

Temer añadió que el Gobierno brasileño ha puesto "todos los medios" de que dispone para "dar toda la asistencia posible" y que hará lo que esté a su alcance para "aliviar el dolor de los amigos y familiares del deporte y del periodismo nacional".


Con información de AP y EFE

28 noviembre 2016

Gremios en alerta por cabildeo de Aeroméxico para contratar pilotos extranjeros

Gremios en alerta por cabildeo de Aeroméxico para contratar pilotos extranjeros
LPOLa empresa quiere modificar la ley ante la falta de profesionales que emigran al exterior en busca de mejores sueldos.

 El dato de que Andrés Conesa ha comenzado a cabildear, en algunos casos personalmente, una reforma a la ley que obliga a las aerolíneas a contratar pilotos mexicanos enciende las alarmas en los sindicatos del sector aeronáutico. En el gremio de pilotos - ASPA - aseguran que esa norma es lo único que impide que el mercado laboral se vea más precarizado, más aún en el marco del nuevo Acuerdo Bilateral Aéreo suscrito con Estados Unidos.
Este gremio ya ha tenido duras críticas al Gobierno por dicho acuerdo ya que entiende que no protege a las empresas mexicanas.  El titular del sindicato Mario González Aguilera suele sostener que no se han previsto clausulas de salvaguarda: "Chile firmó un acuerdo similar con EU, puso condiciones y Lan Chile es una aerolínea en crecimiento, Perú lo firmó sin condiciones y la aviación peruana comercial es inexistente".
El crecimiento de las interacciones con EU lleva a las empresas a buscar más pilotos para operar más aeronaves pero estos profesionales escasean. Por lo general se forman en México y luego parten al exterior en medio de mejores salarios.
En junio de este año los gremios pidieron que Aeroméxico reparta parte de las utilidades entre los pilotos pero esa propuesta fue rechazada por la compañía de Conesa.
El discurso del ejecutivo ante sus interlocutores de la política y el Gobierno es que mientras las compañías estadounidenses tienen alrededor de 7000 aeronaves, las mexicanas apenas llegan a las 350 por lo cual es imperativo una mayor cantidad de equipos. "Los aviones los compramos nosotros pero los pilotos no se pueden encargar a una fábrica", ha expresado en dichos encuentros.
Conesa precisa que modificaciones al articulo 32 Constitucional que le permita a Aeroméxico contratar pilotos de otras nacionalidades. Hasta ahora las pláticas son complejas porque el Gobierno no quiere nuevos focos de tensión. Por otra parte, algunos legisladores del PRI han señalado que desde los gremios están trabajando con la UNAM para que en la universidad se imparta la carrera de piloto comercial. A ese proyecto Conesa suele responder que es positivo pero que no hay tiempo y que al mercado le urge una solución inmediata.

24 noviembre 2016

Aeroméxico, del sueño a la pesadilla americana




© Cuartoscuro La alianza entre Delta y Aeromexico está valuada en unos 1,500 millones de dólares.
Aeroméxico hiló su segundo día de caída en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), luego de que pusiera en duda, junto con su socio Delta, la viabilidad de la alianza entre ambas empresas ante las condiciones que propone provisionalmente el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés).
Las acciones de Aeroméxico acumulan una baja de 6.5% en la semana, desde 37.6 a 35.1 pesos por título.
Aeroméxico y Delta, que buscan operar como una sola aerolínea, sorprendieron a los analistas al anunciar el viernes pasado que reconsiderarán su alianza si el DOT mantiene las condiciones actuales en su decisión final, entre las que incluyó la cesión de 24 slots (horarios de aterrizaje y despegue) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y de otros seis en el aeropuerto neoyorquino John F. Kennedy.
"Es normal que en este periodo varíe la percepción que el mercado tiene y que se refleje en el precio de la acción", señaló una fuente con conocimiento del tema.
Expansión contactó a Aeroméxico, que declinó hacer comentarios.
“Hay mucho dinero de por medio, y el tema de la integración ya se había dado de hace bastante tiempo. Sí se me hace sorpresivo, aunque hay datos que son importantes”, destacó en entrevista telefónica Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa.

¿Alianza en riesgo?

Aeroméxico y Delta, que ya son socios de tiempo atrás, plantearon desde 2015 esta colaboración conjunta, valorada en 1,500 millones de dólares, ante las autoridades mexicanas y estadounidenses. En este último punto es en donde las aerolíneas metieron freno ante la propuesta del DOT, pues aceptarla les implicaría ceder alrededor del 10% del total de slots que tienen en el AICM, donde controlan más del 40% de los horarios de vuelo, según el argumento de las empresas.
En caso de no concretar dicha alianza, puede impactar en la intención de compra de Delta sobre las acciones de Aeroméxico. La estadounidense quiere controlar hasta 49% de la mexicana a un precio de 43.6 pesos por papel, una cotización a 5.8 veces en términos de valor-empresa respecto a sus utilidades antes de impuestos, financiamiento, depreciación, amortización y renta (UAFIDAR), según un análisis de Grupo Bursátil Mexicano (GBM).
Por ello, en un principio los analistas del sector preveían que las empresas aceptarían las condiciones propuestas por Estados Unidos el 4 de noviembre pasado, comentó Mauricio Martínez, de GBM.
“Lo más grave es que, de no haber un cambio significativo en las condiciones que estableció el DOT, las empresas estarían reconsiderando tener la alianza comercial, y sería algo muy negativo para que la oferta pública de adquisición que anunció Delta se lleve a cabo”, afirmó Marco Montañez.
Uno de los principales factores que ha jugado en contra de una alianza sin condiciones es la administración de los slots en el AICM, pues los reguladores de competencia en México y Estados Unidos señalaron que el alto porcentaje de horarios en manos de Aeroméxico supone una barrera de entrada a la competencia, lo que se agudizaría de permitir un joint venture libre de revisión.
Sin embargo, las autoridades aeroportuarias objetaron este punto, defendiendo el buen funcionamiento de su mecanismo de asignación de slots en el saturado aeropuerto y descalificando el análisis hecho por el DOT y la Cofece.
Está previsto que el DOT tome una decisión final antes de que finalice el año sobre las condiciones que impone a la alianza. Mientras, el mercado asiste a la situación con incertidumbre.